»Auch ökonomisch machbar«

Laut einer Studie der Linde AG sind die Kosten mit 3,5 Mrd. € für den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in Europa deutlich niedriger als bisher angenommen. bzm sprach mit dem Leiter ­Hydrogen Solutions bei Linde Gas, Dr. Joachim Wolf.

28. Juli 2005

Nicht wirklich. Wir haben bereits stark vermutet, daß sich die kursierenden astronomischen Summen unter realistischeren Annahmen nicht bestätigen werden.

bzm: Insgesamt veranschlagt der Studien-Autor rund 3,5 Mrd. € für die Wasserstoff-Infrastruktur bis 2020 in Europa. Wie sollen sich diese genau aufteilen?

Von den 3,5 Mrd. € entfallen 870 Mio. € auf Deutschland, je rund 570 Mio. € auf Frankreich und Großbritannien und je rund 355 Mio. € auf Italien und Spanien. Das folgt aus der Annahme, daß H2-Tankstellen zunächst in den großen europäischen Bevölkerungszentren und deren Verbindungsrouten entstehen werden. Aufgeschlüsselt nach Investitionsobjekten sehen wir den höchsten Kapitalbedarf mit rund 2,3 Mrd. € bei der Erweiterung der H2-Produktions­kapazitäten. Das Tankstellennetz veranschlagen wir mit nur 826 Mio. €. Zudem kommen noch knapp 400 Mio. € für die Distribution hinzu, dies betrifft vor allem LH2-Trucks und Pipelines.

bzm: Wie realistisch sind diese Zahlen? Für die USA haben Experten berechnet, daß die Umrüstung auf Wasserstoff Kosten von etwa 500 Mrd. US-Dollar verursacht.

Wir halten unsere Zahlen für praxisnäher. Wir haben nicht einfach die Zahl der existierenden Benzintankstellen mit den momentanen Kosten einer H2-Tankstelle multipliziert, sondern einen nachfrageinduzierten Ansatz gewählt. Die Anzahl der notwendigen Tankstellen und Produktionskapazitäten ergeben sich dabei aus dem Kraftstoffbedarf der sich zum jeweiligen Zeitpunkt im Umlauf befindlichen Fahrzeuge. Sie wachsen also proportional dazu im Laufe der Zeit. Im Analogieschluß zu anderen Technologien haben wir zudem einen Lernkurven- und Skaleneffekt unterstellt, der die Kosten einer H2-Tankstelle mit steigender Gesamtzahl sinken läßt.

bzm: Was sind allgemein die größten technischen Herausforderungen?

Die derzeit größten technischen Herausforderungen sehen wir gar nicht im Infrastruktursektor, sondern bei den Brennstoffzellen. Wenn hier der Durchbruch zur Serienreife gelingt, steht einer massenhaften Verbreitung nichts mehr im Wege.

bzm: Sie schlagen einen Autobahnring durch Deutschland vor. Was bedeutet das für die Infrastruktur?

Die effizienteste Distribution besteht unseres Erachtens in der Belieferung über die Straße per LH2-Trailer. An den vorhandenen Tankstellen haben wir hiermit gute Erfahrungen gemacht. Der Bau eines Druckgas-Leitungssystems wird sich mittelfristig vermutlich nicht lohnen - außer in der Nähe bereits vorhandener Netze.

bzm: Die Untersuchung setzt eher auf zentrale Wasserstofferzeugung. Was sind die Hintergründe?

Wir haben mehrere Produktions- und Distributionsszenarien untersucht, aber das genannte hat sich als das kostengünstigste und vorteilhafteste erwiesen. In erster Linie, weil Tankstellen ohne eigenen Dampfreformer oder Elektrolyseur günstiger sind. Zudem lassen sich Umweltauflagen in großen, zentralen Produktionsanlagen leichter realisieren als in vielen kleinen.

bzm: In der Studie heißt es, die Zapfsäulen könnten innerhalb weniger Jahre installiert werden. Das heißt, man ist in der Entwicklung schon weit fortgeschritten?

Die technischen Voraussetzungen sind vorhanden, und nicht nur am Münchener Flughafen konnten wertvolle Praxiserfahrungen gesammelt werden. Wie schnell der Ausbau der Wasserstoff-Autobahn voranschreitet, hängt nun in erster Linie davon ab, wie rasch die Partnerschaften mit den Bundesländern, den Automobilherstellern und Mineralölkonzernen zu konkreten Ergebnissen kommen. Daran arbeiten wir zurzeit mit Nachdruck.

bzm: Was sind hier noch die größten zu lösenden Aufgaben?

Wie schon Dr. Belloni auf dem International Hydrogen Day in Berlin gesagt hat: »Die wahre Herausforderung beim Aufbau einer Wasserstoffgesellschaft besteht derzeit in der Kommunikation und Koordination der Beteiligten.«

bzm: Bevorzugen Sie die gasförmige oder die flüssige Betankungsform? In der Studie heißt es, daß beide vorgesehen sind. Was bedeutet dies für die Kosten?

Es ist derzeit nicht absehbar, daß sich eine der beiden Speicherformen klar durchsetzen würde. Es ist im Gegenteil durchaus denkbar, daß beide weiterhin nebeneinander existieren werden. Für unsere Studie sind wir daher davon ausgegangen, daß jede Tankstelle in der Lage sein muß, sowohl CGH2 als auch LH2 anzubieten. Dies bedeutet natürlich höhere Kosten, alles andere wäre aber unrealistisch.

bzm: Wie konkret sind die Planungen bereits und was sind die Milestones?

Was Linde-eigene Installationen betrifft, gibt es konkrete Pläne, etwa für ein eigenes Wasserstoff-Kompetenz-Center und den Bau einer weiteren Verflüssigungsanlage in Deutschland. Das Gesamtprojekt kommt aber nur in Zusammenarbeit mit den anderen großen Stakeholdern zustande.

bzm: Mit welcher staatlichen Unterstützung kalkulieren Sie?

Es ist uns bewußt, daß wir angesichts angespannter öffentlicher Finanzen bei der Realisierung des ›European Hydrogen Highway‹ nicht in erster Linie auf staatliche Unterstützung bauen sollten. Die Zusage einer Steuerbefreiung für H2 wäre bereits ein starkes positives Signal für potentielle Konsumenten.

Das Interview führte Michael Nallinger

Erschienen in Ausgabe: 02/2005