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Klar zur Wende?

Das Diesel-Urteil hat hohe symbolische Bedeutung. Es ist quasi der Startschuss für den anstehenden Umbau der Strukturen. Er wird Jahrzehnte dauern.

11. April 2018

Seit Anfang März gibt es in Deutschland 43 H2-Tankstellen. In der Audi-Stadt Ingolstadt weihte die Firma H2 Mobility eine neue Zapfsäule für Wasserstoff ein. Die genaue Zahl der E-Ladesäulen in Deutschland ist unklar, die Angaben reichen von rund 8.300 bis 10.000 Stück bundesweit.

Auf die genaue Zahl kommt es auch nicht an. Denn in jedem Fall ist sie keine nennenswerte Konkurrenz zu Benzin und Diesel. Zum Vergleich: dem Infoportal Statista zufolge gab es hierzulande voriges Jahr insgesamt 14.510 Tankstellen. Hat jede dieser Tankstellen mindestens drei Zapfsäulen mit je zwei Tankpistolen, ergibt das mehr als 87.000 Tankmöglichkeiten für konventionelle Kraftstoffe.

Langfristiger Umbau

Das zeigt, dass das Zeitalter der alternativen Antriebe mit Wasserstoff oder Elektrizität zwar begonnen hat, aber die Fakten verdeutlichen, dass der Weg noch weit ist bis zur Verkehrswende. Von einem Durchbruch kann keine Rede sein. Selbst das Diesel-Urteil wird daran nichts ändern. Kurz- und mittelfristig bleibt es so, wie es seit Jahrzehnten ist: Diesel und Benzin bilden das Fundament des Straßenverkehrs in Deutschland.

Wenn sich das eines Tages ändern soll, müssen beizeiten die Grundlagen für eine neue Infrastruktur und ein neues Verständnis von Mobilität erarbeitet werden, sagen Experten. Mit anderen Worten: Was man sich heute ausdenkt, trägt unter Umständen erst in Jahrzehnten Früchte. Diesen Zeitverzug wird man auch einkalkulieren müssen bei der Frage, welche Auswirkungen das Diesel-Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts haben wird.

Wer hat Schuld am Diesel-Urteil?

Kurt Sigl, der Präsident des Bundesverbandes E-Mobilität sagt zum Gerichtsurteil: »Das aktuelle Gerichtsurteil zum Dieselverbot wäre nicht nötig gewesen, wenn die Politik früher richtungsweisende Maßnahmen ergriffen hätte, anstatt beständig die deutschen OEM und insgesamt fossile Antriebskonzepte zu schützen. Die Affäre zu den Schadstoff-Grenzwerten zeigt eindrucksvoll die Versäumnisse der Politik.«

Sigl fordert weiter ein Förderprogramm, das die entstehenden Kostennachteile für die Autobesitzer vollständig ausgleicht. Hier sieht er die Industrie bei der Kostenübernahme in der Pflicht.

»Wenn wir jetzt nicht aktiv an der tatsächlichen Umsetzung der Mobilitätswende arbeiten, werden wir erleben, dass sich auch die nächsten Jahre keine ernstzunehmenden Verbesserungen einstellen werden.« Nach seinen Worten ist es unumgänglich, bereits jetzt langfristige Maßnahmen einzuleiten, um unsere Mobilität bis 2050 auf CO2-neutrale Verkehrsträger umzustellen. So sieht es auch das Pariser Klimaschutzabkommen vor.

Aus für Diesel und Benzin

»Bei einer Fahrzeug-Lebensdauer von bis zu 20 Jahren bedeutet das, dass wir spätestens ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zulassen dürfen«, so Sigl. Stand heute klingt das unrealistisch. Aber das muss nichts heißen.

Experten streiten seit Jahren über das Wie einer Verkehrswende. Die vor allem akademisch geführte Debatte bildet quasi die Vorgeschichte für künftige Veränderungen im deutschen Verkehrswesen. Nun ist mit Deutschlands Energiewende eine Ausgangssituation entstanden, die tatsächlich reale Anknüpfungspunkte zur wissenschaftlichen Verkehrswende-Debatte bietet. Denn erneuerbare Energien sollen nicht nur zur Stromversorgung dienen, sondern auch zur Wärmeerzeugung und als Treibstoff für Autos, Schiffe und Flugzeuge.

Voriges Jahr hat das Wuppertal Institut untersucht, wie es gelingt, dass 2035 die CO2-freie Mobilität in Deutschland der Normalfall ist. Die Studie stellt ein Verkehrssystem vor, das sich radikal von der bisherigen Realität unterscheidet. Um den Wechsel zu schaffen, sollen Ausstiegspläne mit konkreten Fristen erarbeitet werden. Es liest sich im Autofahrerland Deutschland nicht so leicht, was die Experten des Wuppertal Instituts fordern. »Damit wir im Jahr 2035 CO2-frei von A nach B kommen, darf es schon ab 2025 keine Neuzulassungen für Autos mit Verbrennungsmotor mehr geben«, heißt es in der Studie.

CO2-freier Verkehr

»Eine bloße Umstellung auf Autos mit Elektroantrieb reicht allerdings nicht aus. Wir müssen dort, wo es möglich ist, Personen- und Güterverkehr reduzieren und auf effizientere Verkehrsmittel wie Bus, Bahn und Fahrrad umsteigen.«

In einer Szenariostudie zeigen die Forscher, wie sich die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 166 Millionen Tonnen im Jahr 2016 bis zum Jahr 2035 auf null senken lassen. Eine Zielmarke, die unter der Prämisse notwendig ist, dass die Erderwärmung auf möglichst 1,5 Grad Celsius begrenzt werden soll, so das Institut in einer Mitteilung. Für einen CO2-neutralen Straßenverkehr sind laut Studie tief greifende Veränderungen notwendig. So müsste sich der Anteil von Fahrrad- und öffentlichem Verkehr bis zum Jahr 2035 durch einen beschleunigten Ausbau der Infrastruktur verdoppeln.

Verkehrswende-Investoren gesucht

Das Privatauto würde wiederum in Städten an Bedeutung verlieren. Insgesamt müsste sich die Zahl der Privatautos gegenüber 2015 mehr als halbieren, von 548 auf 200 Pkw pro 1.000 Einwohner. Ob es so kommt, ist nicht abzusehen. Ebenso wenig ist abzusehen, wie respektive von wem die Verkehrswende finanziert wird. Investoren werden sich nur dann für das Thema begeistern, wenn die Verkehrswende sich auch als Geschäftsmodell lohnt. Da hat Deutschland noch Nachholbedarf. Siehe das Beispiel E-Mobilität. Der VDE hat voriges Jahr die Rentabilität von Bezahlsystemen an E-Ladetankstellen untersuchen lassen. Ein Ergebnis der Studie: Viel zu verdienen gibt es mit den Bezahlsystemen offenbar nicht. Noch nicht.

»Während das Betanken eines Autos mit Verbrennungsmotor an einer Zapfsäule selten mehr als eine Minute dauert und der Bezahlbetrag meist über 20 Euro liegt, sind die Verhältnisse an einer Ladesäule für Elektroautos deutlich ungünstiger«, so der VDE in einer Mitteilung.

Das Aufladen an einem 11 kW Ladepunkt würde beispielsweise, je nach Ladezustand der Batterie, ein bis zwei Stunden dauern.

E-Ladenetz

Und für den Betreiber kämen fünf bis maximal zehn Euro an Betrag raus, heißt es. »Die zu erwartenden Margen sind schlichtweg zu gering. Unter den Voraussetzungen ist keiner bereit, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen und zu betreiben«, so Studienautor Wolfgang Klebsch in der VDE-Mitteilung.

Er untersuchte deshalb im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, wie sich die Kosten für die angebotenen Bezahlsysteme in Grenzen halten lassen.

Online-Bezahlsysteme unrentabel

Die Studie zeigt anhand einer Bewertungsmatrix geeignete Bezahlsysteme für das Ad-hoc-Laden. Sie fokussiert dabei auf Geschäftsmodelle für die klassischen Ladeinfrastruktur (LIS)-Betreiber (Stromversorger, Stadtwerke, Roaming-Provider), für LIS-Quereinsteiger (Autobahnraststätten, Tankstellen, Parkhäuser) und für Händler und Dienstleister von Mehrwertdiensten (Supermärkte, Baumärkte, Hotels, Restaurants). »Ein überraschendes Ergebnis der Studie ist, dass die auf der Betreiberseite anfallenden Kosten sehr breit gestreut sind«, so der VDE in einer Mitteilung.

Klebsch rät davon ab, pauschal auf gängige Online-Bezahlsysteme zu setzen. Denn angesichts der an Ladesäulen anfallenden geringen Bezahlbeträge und Margen erweisen sich gerade die einschlägigen Online-Bezahlsysteme via Smartphone oder Kreditkarten als besonders teuer.

Demgegenüber stellt sich die konservative Prepaid-Bezahlfunktion Girogo auf EC-Karten für diese Anwendung als eine für die Betreiber kostenmäßig sehr günstige Lösung dar, da hier Gebühren von nur ein bis vier Cent pro Transaktion anfallen.

Es kommt auf Details an

»Bei dieser Lösung muss der Nutzer allerdings ‚mitspielen‘. Von ihm wird erwartet, dass er seine Geldkarte regelmäßig mit Bargeld auflädt«, sagt Klebsch. Für den Autofahrer bedeutet das, die Bequemlichkeit ein Stück weit aufzugeben. Dafür wird das Tanken billiger.

Die Studie belegt letztlich vor allem eines; es ist nicht damit getan, die Zahl der E-Autos und E-Tankstellen bundesweit zu erhöhen. Bei der Verkehrswende kommt es auf die Feinheiten an. Man kann auch sagen: der Teufel steckt im Detail. hd

Erschienen in Ausgabe: Nr. 03 /2018

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