LNG: Wann wird der Markt flüssig?

Markt

Flüssigerdgas - Marktteilnehmer treiben den Ausbau des LNG-Geschäftes in Deutschland voran. Gearbeitet wird unter anderem an besseren Transportmöglichkeiten. Die Prognosen für den Markt sind gut. Vor allem als Treibstoff hat LNG viel Potenzial.

28. September 2016

Es tut sich was im deutschen LNG-Markt: Im April wurde in Brunsbüttel das Beladen eines LNG-Kesselwaggons getestet. Der Logistikanbieter VTG hat den Waggon bauen lassen, um Flüssigerdgas künftig auch über die Schiene transportieren zu können. Im Februar diskutierten in Wilhemshaven 150 Experten über den Aufbau einer Infrastruktur, um in der Hafenstadt Küsten- und Binnenschiffe mit LNG-Motoren betanken zu können. Olaf Lies, Niedersachsens Wirtschaftsminister, betonte laut Medienberichten, dass für Niedersachsen als Küsten-, Werften- und Reedereiland eine Infrastruktur für LNG geschaffen werden müsse, um die Position weiterhin zu stärken.

Entwicklungsschritte

Der niedersächsische EU-Parlamentarier Matthias Groote will sich den Berichten zufolge in Brüssel dafür einsetzen, die aus Sicht der Experten hoch aufgehängten Sicherheitsvorschriften und bürokratischen Abläufe für das Betanken mit LNG zu verbessern.

Der Ausbau des Jade-Weser-Ports zu einem LNG-Terminal mit umfangreichen Lade- und Lagerkapazitäten ist bislang nicht in Sicht; der Grund: Andere Terminals in Europa wie etwa in Rotterdam sind bislang übers Jahr nicht ausgelastet. Solange dies der Fall ist, rechnen sich Investitionen für ein Terminal in Wilhelmshaven oder in einem anderen deutschen Hafen nicht. LNG als Schiffstreibstoff bietet für sich betrachtet zu wenig Potenzial, um den Bau eines eigenen Terminals in Deutschland zu rechtfertigen. Um das auszulasten, müsste LNG neben dem Verkehr weitere Sektoren bedienen. In Wilhelmshaven setzt man nun darauf, dass eine LNG-Bunkerinfrastruktur gebaut wird, um Schiffe betanken zu können. Dies wäre quasi ein erster Schritt, bis der Markt sich weiterentwickelt und eines Tages eine Größe erreicht, die den Bau eines Flüssigerdgas-Terminals an der Jade rechtfertigt.

Schiffstreibstoff

Experten sind sich einig, dass die Schifffahrt in Deutschland LNG-Bunkerinfrastruktur benötigt und das Betanken von Schiffen per LKW eine zeitlich begrenzte Option darstellt. Zumindest Bunkerschiffe müssen vorhanden sein, um den zunehmenden Bedarf an LNG-Kraftstoff von Schiffen zu bedienen.

Bislang kommt das LNG per LKW oder Binnentankschiffen nach Deutschland. Jetzt soll auch der Bahntransport etabliert werden. Der LNG-Tankwaggon der Firma VTG kann zirka 95-100 cbm LNG zuladen. Zum Vergleich: ein Tanklaster fasst nicht mal die Hälfte.

Der Schritt zeigt: Die Logistikbranche rechnet damit, dass der Markt wächst. Steigt der LNG-Bedarf in Deutschland, lassen sich Skaleneffekte erzielen, wenn das Flüssigerdgas auch auf der Schiene transportiert wird. Darauf setzt VTG. Zudem eignet sich der Bahntransport auch für die Versorgung von Ländern, in denen es noch keinen See- oder Binnenhafen mit LNG-Infrastruktur gibt.

Dass die erste Testverladung des LNG-Kesselwaggons in Brunsbüttel stattfand, ist kein Zufall. Neben Wilhelmshaven hofft auch die Stadt an der Elbmündung, dass sie vom Wachstum des Marktes profitiert. »Wir möchten uns als führender LNG-Standort in Deutschland positionieren«, so Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports in einer VTG-Mitteilung. In Brunsbüttel können die verschiedenen Nutzungspotentiale von LNG laut Schnabel ideal vereint werden: Bebunkerung von Seeschiffen am stark befahrenden Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee Kanal, hoher Gasbedarf der regionalen Industrie im Chemcoast-Park Brunsbüttel und in Hamburg, Möglichkeit zur Weiterverteilung von LNG über die Schiene sowie Regasifizierung und Einspeisung in das Pipelinenetz.

Niedriger Ölpreis bremst

Vor drei Jahren veröffentlichte Pöyry die erste Studie zu Small-Scale-LNG weltweit. Jetzt legte das Unternehmen eine neue Untersuchung vor. Während es Pöyry zufolge heute leichter ist, Investitionen zu finanzieren, macht das geringere Nachfragewachstum die Unternehmen vorsichtiger bei Investitionsentscheidungen.

Das liegt daran, dass sich der Wettbewerbsvorteil von Small-Scale-LNG gegenüber dem teureren Diesel durch die gesunkenen Ölpreise reduziert hat. Darüber hinaus stelle sich die schwierige Aufgabe, entlang der Wertschöpfungskette Investitionen und Risikoverteilung koordiniert zu arrangieren. Und dies in einem Umfeld, in dem Produzenten und Abnehmer diametral entgegengesetzte Erwartungen haben, so die Energie-Experten. »Trotz dieser faktischen Herausforderungen ist Pöyry der Auffassung, dass Small-Scale-LNG einen attraktiven Business-Case darstellt – und zwar für die Marktteilnehmer, die das richtige Geschäftsmodell haben«, so das Beratungsuntenehmen.

Positive Prognose

Diese Einschätzung beruht auf drei Faktoren. Zunächst einmal nehme die Verfügbarkeit von Small-Scale-LNG zu, so Pöyry. Einst nur als Nischenprodukt in bestimmten Gegenden in Spanien oder Norwegen bekannt, sei Small-Scale-LNG mittlerweile auf den meisten nordwesteuropäischen Märkten verfügbar. Zudem habe der Markteintritt von großen Playern wie Shell oder Gasum zu größeren Vorab-Investitionen geführt. Weiterhin wächst nach Meinung der Pöyry-Experten die Nachfrage nach Small-Scale-LNG – insbesondere im Transportsektor – kontinuierlich, wenn auch etwas langsamer als erwartet.

Weltmarkt

Das Angebot von Small-Scale-LNG als Bunkerbrennstoff im Schifffahrtssektor habe dazu geführt, dass mehr als 150 Schiffe mit LNG-Antrieb im Einsatz oder geordert sind, so der Stand von Oktober 2015. In Asien gebe es weitreichende Pläne, diese Kapazitäten weiter auszubauen. Auch einige Logistikunternehmen mit großen Flotten betreiben eine signifikante Anzahl LNG-betriebener Lastkraftwagen, so Pöyry. (hd)

Erschienen in Ausgabe: 08/2016