»Wir können jetzt mit e-mobility starten«

Elektrofahrzeuge Ende 2007 startete die Energie-, Automobil-, Chemie- und Batteriewirtschaft die Initiative e-mobility. Die Hintergründe erläutert Roger Kohlmann vom Energie- und Wasserverband BDEW.

06. März 2008

Ziel der BDEW-Initiative ist nicht die Integration, sondern die enge Kooperation unterschiedlicher Unternehmen um das Zukunftsthema Elektromobilität in Deutschland zu promoten. Hierbei sind wir auf gutem Wege, sowohl mit der Automobilwirtschaft als auch mit Systemlieferanten wie Batterieherstellern oder Unternehmen, die die Netzinfrastruktur bereitstellen. Der branchenübergreifende Ansatz zeichnet unsere Initiative aus.

es: Was sind die Schwerpunkte der e-mobility- Initiative?

Wir wollen die wirtschaftlichen, technischen und politischen Voraussetzungen für eine breite Einführung von Elektrofahrzeugen in Deutschland prüfen und gestalten. Deswegen planen wir neben klassischen Studien auch eigene Pilotversuche und die Begleitung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten.

es: Welche Studien werden das sein?

Wir müssen die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems, den Nutzen für die Kunden und das Klima analysieren sowie Lösungen für technische Herausforderungen finden. Erst dann können wir eine belastbare Roadmap für die breite Markteinführung von Elektrofahrzeugen aufstellen. Wir wollen ferner analysieren, wie sich das Thema erneuerbare Energien in den Verkehrssektor integrieren lässt. Die Evaluierung reicht hier vom Windrad über die Netzinfrastruktur bis zum Endkunden, der dezentrale Einspeise- und Ausspeisemöglichkeiten für sein Elektrofahrzeug benötigt.

es: Wie sieht die zeitliche Roadmap aus?

Die Erstellung der Roadmap ist ein Ziel der Initiative und bedarf der geschickten Verarbeitung. Deutschland darf bei diesem Zukunftsthema nicht ins Hintertreffen geraten. Angesichts der Entwicklungen in der USA, Japan aber auch in Frankreich haben wir ein hohes Interesse möglichst schnell attraktive Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Dementsprechend zügig sind die Vorarbeiten abzuschließen.

es: Bedarf es hier nicht einer breiteren internationalen Zusammenarbeit?

Die deutsche Automobilindustrie agiert selbstverständlich international. Wir brauchen auch internationale Standards. Aber zunächst werden wir hierzulande unsere Hausaufgaben erledigen. Verwenden wir beispielsweise die klassische Steckdose mit 220 Volt oder geht man auf 400 Volt und hat sozusagen die Schnellladestation zu Hause, mit der die Batterie innerhalb von zehn Minuten wieder im grünen Bereich ist. Diese und viele weitere Fragen gilt es im Vorfeld zu klären.

es: Wie kann man sich die Arbeit in der Initiative konkret vorstellen?

Zielorientiert. Das heißt, wir wollen kein Debattierclub sein, sondern zügig Ergebnisse erzielen, die das Thema e-Mobility voranbringen. Wichtig ist deshalb, dass alle Partner ein unternehmerisches Interesse an dieser Initiative haben. Durch die namenhaften Partner erhoffen wir uns die nötige Schubkraft, um dem Elektrofahrzeug in Deutschland zum Durchbruch zu verhelfen.

es: Wie sieht es denn mit der Schubkraft aus der Politik aus?

Sehr ermutigend. Bei den zahlreichen Gesprächen auf politischer Ebene spüren wir sehr viel Rückenwind. Was sicherlich noch bei allen Beteiligten verbessert werden kann, ist die Geschwindigkeit, mit der man dieses Thema vorantreibt. Das gilt aber auch für unsere eigene Branche.

es: Was meinen Sie damit?

Es gibt relativ viele Kooperationen, bilateraler, trilateraler Art, unterschiedlichste Initiativen. Was dringend notwendig ist, ist eine Koordinierung und Bündelung der Kräfte. Hier könnten wir einen positiven Beitrag leisten, ohne dass sich künftige potenzielle Wettbewerber ins Gehege kommen.

es: Die DGS-Studie(Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie, Anmerkung der Redaktion) beziffert das CO2-Reduktionspotenzial auf 67 Millionen Tonnen, wenn 40 Millionen Elektrofahrzeuge eingesetzt sind. Dies jedoch nur, wenn der Strom komplett über erneuerbare Energien erzeugt wird. Das ist doch momentan nicht darstellbar.

Das ist sicherlich kein Kurzfrist-Szenario. Die Studie sagt aber auch - und das ist eine wichtige Erkenntnis - dass sich die Emissionen an Kohlendioxid selbst mit dem derzeitigen Erzeugungsmix immer noch um knapp 30 Millionen Tonnen reduzieren würden. Dies zeigt, welch enormes Potenzial in dem Thema Elektromobilität steckt. Nicht ohne Grund hat ihr die Bundesregierung in dem integrierten Energie- und Klimaprogramm ein eigenes Kapitel gewidmet.

es: Wie wollen Sie dem Verbraucher den Umstieg schmackhaft machen?

Wir müssen dem Kunden schlicht und ergreifend ein konkurrenzfähiges Angebot auf die Straße stellen, das ohne Abstriche seinen Mobilitätsbedürfnissen entspricht. Und wenn dieses dann gleichzeitig noch umwelt- und klimafreundlich ist, dann ist das ein fast unschlagbares Kaufargument.

es: Wie realistisch ist das Szenario, dass viele von uns in 20 Jahren mit Elektroautos fahren?

Der Schlüsselfaktor sind Batterietechnik und Netzinfrastruktur. Wenn man hier wie in den zurückliegenden Jahren kontinuierliche Fortschritte erzielt, halte ich dieses Szenario für realistisch. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass in 20 Jahren im PKW-Bereich die Elektromobilität maßgebliche Anteile erreicht hat und zum selbstverständlichen Erscheinungsbild gehört. Denn zur Klimafreundlichkeit kommt die hohe Energieeffizienz von Elektrofahrzeugen. Mit einer kWh Strom kommen Sie viermal soweit wie mit einer kWh in einem herkömmlichen Verbrennungsmotor. Weitere Vorteile sind, dass keine Lärm- und Staubemissionen entstehen. Wahrscheinlich haben nur Hersteller im Sportwagensegment ein Problem. Nicht wegen der Sportlichkeit, die ist gegeben, sondern wegen des fehlenden Motorsounds.

es: Was bedeutet maßgeblicher Anteil?

Maßgeblich heißt, dass Elektromobilität von allen heute diskutierten Alternativen zum klassischen Verbrennungsmotor diejenige ist, die sich 2020 durchgesetzt haben wird.

es: Haben Sie schon einmal ausgerechnet, wie groß das Stromabsatzpotenzial in diesem Sektor sein könnte?

Das theoretische Potenzial beträgt 100 Prozent des PKW-Bestandes. Aber im Ernst, dies ist eine der Fragen, die wir im Rahmen unserer Initiative klären wollen. Entscheidend werden das Angebot der Unternehmen, die Rahmenbedingungen der Politik und insbesondere die Akzeptanz der Kunden sein. Ich halte auch hier die Zahlen, die in der DGS-Studie ermittelt wurden, für nicht unrealistisch. Dort wurde gesagt, wenn man sämtliche 40 Millionen KFZ in Deutschland mit Strom betreiben würde, würde dies einen zusätzlichen Stromverbrauch von 60 TWh ausmachen. Das entspricht gerade mal einer Steigerung von rund zehn Prozent gegenüber dem heutigen Stromverbrauch.

es: Was ist für die Strombranche dabei wichtiger: Das neue Absatzgebiet oder die ausgleichende Wirkung des Verbrauches auf das Netz?

Letzteres ist schlicht und ergreifend eine Notwendigkeit, wenn wir bei dem massiv geplanten Ausbau der erneuerbaren Energien die Systemsicherheit und die Versorgungsqualität weiter auf dem Niveau halten wollen, wie wir sie heute haben. Wenn wir einen Blackout verhindern wollen, werden wir dies nur durch entsprechende Speicher- und Ausgleichsmöglichkeiten, die im Rahmen der Initiative e-mobility evaluiert werden sollen, erreichen. Ersteres ist in der Tat die ökonomische Motivation der Energiewirtschaft, sich hier zu engagieren.

es: Bedeutet das, wenn ich einen Blackout verhindern will, dann sind wir gezwungen auf Elektrofahrzeuge zu setzen?

Elektrofahrzeuge sind eine hoffnungsvolle Lösungsmöglichkeit, den angestrebten Ausbau erneuerbarer Energien ökonomisch und ökologisch sinnvoll in den Markt zu integrieren ohne die Systemsicherheit zu gefährden. Es wird Druckluftspeicher geben, es wird vielleicht noch das ein oder andere Pumpspeicherkraftwerk geben, aber das reicht nicht aus. Insofern ist dies eine wichtige Option, wenn wir die Ziele beim Ausbau der erneuerbaren Energien und beim Klimaschutz erreichen wollen.

es: Wie sind die Netze hier zu ertüchtigen? Zwischen unserem heutigen Netz und dem, was wir für eine breite, flächendeckende Elektromobilität brauchen, bestehen noch große Unterschiede. Man bräuchte sogenannte smart grids, die eine dezentrale Ein- und Ausspeisung von den Plugin-Hybrid-Fahrzeugen ermöglichen. Es hilft mir ja nichts, wenn ich nur die Batterien speisen kann. Ich brauche auch die Ausgleichsenergie und muss wieder Energie aus den Fahrzeugen dem Netz zur Verfügung stellen können. Diese Ein- und Ausspeisung auf dezentraler Ebene ist die Herausforderung für das Netz und Teil unseres geplanten Untersuchungsprogramms.

es: Wenn Sie Energie aus den Fahrzeugen entnehmen, wie wollen sie dann noch die Mobilität gewährleisten?

Diese wird immer gewährleistet sein. Schauen Sie sich doch einmal die Fahrzeit Ihres Fahrzeuges an. Sie können doch in vielen Fällen vorab schon sagen, wann Sie etwa zur Arbeit fahren und in welchem gewissen Zeitrahmen wieder zurück. Durch intelligente und einfache Kommunikation zwischen Fahrzeughalter und Netzbetreiber wird dafür gesorgt, dass Ihrem Fahrzeug immer ausreichend Energie zur Verfügung stehen wird.

es: Diese Leistung müsste den Kunden auch irgendwie vergütet werden.

Der Kunde trägt im Prinzip zur Netzstabilität bei und das wird sicherlich in die Wirtschaftlichkeitsberechnung einfließen. Wie man diesen Vorteil bewertet und in welcher Form dieser an den Kunden sinnvoll weitergegeben wird, ist eine Frage, mit der wir uns unter anderem im Rahmen des Projektes beschäftigen.

es: Vor Kurzem galt Wasserstoff noch als die Zukunftstechnologie. Kommt man sich hier nicht ins Gehege?

Die Wasserstoff- oder Brennstoffzellentechnologie ist keine Konkurrenz, ganz im Gegenteil. Diese lässt sich im Sinne eines sogenannten Range-extenders hervorragend in unser Konzept integrieren, wenn die Technik soweit ist. Der große Vorteil unseres Ansatzes ist, dass wir heute bereits anfangen können. Sie müssen die Infrastruktur nicht wie bei anderen Alternativen erst kostenträchtig aufbauen. Wir können diese Technologie im Zuge der anstehenden Modernisierung der Netze - Stichwort smart grids - sukzessive einführen. (mn)

VITA

Roger Kohlmann

• Seit 1996 arbeitet der Diplom- Kaufmann in der Energiewirtschaft: Nach der RWE Rheinbraun wechselte er 1999 zum Braunkohleunternehmen Laubag und verantwortete dort den Bereich Kommunikation und energiepolitische Grundsatzfragen.

• Anschließend leitete er drei Jahre die Unternehmenskommunikation der RWE Power AG.

• 2004 wechselte er als stellvertretender Hauptgeschäftsführer zum Bundesverband der Energieund Wasserwirtschaft (BDEW), früher VDEW.

Erschienen in Ausgabe: 03/2008