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»Wir sehen einen Trend zur E-Mobilität«

Steuerliche Vorteile können zu einem Boom der E-Mobilität führen, ist Andrew Han, Manager von NewMotion Deutschland, überzeugt. Das Unternehmen ist Anbieter intelligenter Ladelösungen für Elektroautos in Europa. Han sprach mit Energiespektrum über das Beispiel Niederlande und die Lehren, die Deutschland daraus für eine Umsetzung ziehen könnte.

31. Juli 2018

Diesel-Urteil, Fahrverbote, EU-Klage: Die Bundesregierung steht unter Druck, die Luft in den Innenstädten muss besser werden. Die Ausgangslage ist denkbar gut für den Durchbruch der E-Mobilität in Deutschland. Gleichzeitig warnen Experten vor zu großen Erwartungen. Kurzfristig werde sich kaum etwas ändern, heißt es. Herr Han, wie schätzen Sie das ein?

Der Flaschenhals ist die Lieferfähigkeit der Autohersteller, insbesondere der deutschen Marken. Die Nachfrage ist viel höher. Selbst wir bekommen für unsere Mitarbeiter keine Leasingfahrzeuge mit Hybridtechnik. Die Lieferzeit beträgt sechs bis zwölf Monate und länger. Teslas sind lieferbar, aber wegen des hohen Preises sind das natürlich keine massentauglichen Autos.

Ihr Geschäftsmodell ist dann lukrativ, wenn sich der Engpass möglichst bald auflöst.

Durch die angekündigten Modelloffensiven großer Automobilhersteller wird es nächstes Jahr hoffentlich viel besser. Insbesondere dann, wenn die Pauschalversteuerung von 1 Prozent auf 0,5 Prozent gesenkt wird. So steht es im Koalitionsvertrag. Vorgesehen ist, dass der geldwerte Vorteil für Dienstwagenfahrer verringert wird. Wenn das umgesetzt ist, geht der Boom los. Das war auch der Auslöser der Entwicklung in Norwegen und Holland.

Gesetzt den Fall, der steuerliche Anreiz kommt. Wie lange wird es dauern, bis er greift?

Es hängt sehr stark von den Laufzeiten der Leasingverträge ab. E-Autos im gewerblichen Bereich werden meistens geleast. Normalerweise werden E-Autos nur dann geleast, wenn die alten Fahrzeuge zurückgegeben werden. Wenn man heute anfängt, muss im Schnitt rund eineinhalb Jahre einkalkuliert werden. Die durchschnittliche Leasingdauer beträgt drei Jahre. Das heißt, nach rund 1,5 Jahren wird ein Verbrenner durch ein Elektrofahrzeug abgelöst.

Richten Sie sich nur an Flottenbetreiber oder auch an private Autokäufer?

Unsere Spezialität ist die Rückerstattung von Stromkosten im Zuhause-Bereich und auf dem Unternehmensparkplatz. Wir sorgen dafür, dass ein Dienstwagenfahrer den Strom zurückvergütet bekommt, mit dem er zuhause das Dienstauto auf seine Rechnung geladen hat. Das ist so ähnlich, wie Benzin und Diesel über die Tankkarte nachzutanken ohne selbst bezahlen zu müssen.

Normalerweise bekommen Sie den Strom zuhause ja gar nicht zurückvergütet. Wir sorgen dafür, dass die Stromkosten zuhause zurückvergütet werden durch den Arbeitgeber.

Je nach Bedarf oder mit einem festen Turnus?

Wir führen die Finanztransaktion am Ende des Monats durch. Unsere Fastcharger sind mit einem Mobilfunkmodul sowie einer RFID-Leseeinheit ausgerüstet. Diese Technologie ermöglicht die vollautomatische Rückvergütung der Stromkosten für Dienstwagenfahrer.

SAP kündigte 2015 an, dass man bis 2020 jedes fünfte der rund 12.000 Autos im Fuhrpark durch ein E-Auto ersetzen wolle. Dato ist der Anteil der E-Firmenwagen in den meisten Unternehmen unbekannt. Ebenfalls unklar ist, ob und wenn ja in welchem Umfang Unternehmen überhaupt an dem Thema interessiert sind. Wie schätzen Sie das ein?

Wir sehen schon einen Trend zur E-Mobilität, speziell für gewerbliche Autofahrer. Die Verkaufszahlen spiegeln das wider. Wir haben im Mai mehr verkauft als im gesamten ersten Quartal. Aktuell bereitet sich jeder auf die Situation vor, E-Autos anzuschaffen.

Wen meinen Sie damit konkret?

Zum Beispiel gewerbliche Liegenschaftsverwalter. Deren Mieter fragen nach Lademöglichkeiten, weil sie 2019 die Anschaffung eines Hybridfahrzeugs planen oder ähnliches. Für das Bereitstellen einer Ladeinfrastruktur ist immer der Eigentümer der Immobilie verantwortlich. Die Kostenverteilung ist dann wieder eine andere Sache.

Der Trend ist auf jeden Fall da. Angesichts der Schadstoffproblematik in den Innenstädten von Stuttgart oder München sehen wir dort zwar keine großen Verkäufe. Aber die Nachfrage ist da. Anbieter von Last Mile Delivery stehen in den Startlöchern.

Lademengen abzurechnen gilt als komplex.

Es ist deshalb nicht komplex, weil wir es einfach machen.

Was genau haben Sie vereinfacht?

Nehmen wir an, ein Arbeitgeber möchte E-Mobilität einführen. Er möchte natürlich den Stromanteil, den sein Arbeitnehmer zuhause in das Firmenfahrzeug lädt, bezahlen. Angenommen, der Strom kostet 100 Euro pro Monat. Das möchte der Arbeitnehmer erstattet bekommen von seiner Firma. Es ist ja ein Dienstauto.

Wie bewerkstelligt man das, wenn es zuhause keine intelligente Ladebox gibt? Erstens kann man den entsprechenden Anteil Ladestrom nicht ermitteln und von dem sonstigen privaten Verbrauch des Arbeitnehmers trennen. Zweitens müssen die Angaben an den Arbeitgeber übermittelt werden

Sehr kleinteilig.

Manuelle Arbeit ohne Ende, genau. Es ist wie eine Zählerstandablesung ohne eigenen Zähler. Quasi ein Ding der Unmöglichkeit. Diese Lücke schließen wir. Mit einer Ladesäule und einem zertifizierten Zähler, die Ladesäule ist verbunden mit dem Internet beziehungsweise mit unserer Abrechnungssoftware.

Zum Monatsende zählen wir die Kilowattstunden zusammen und multiplizieren mit dem Preis, den der Mitarbeiter an seinen Stromlieferanten zahlt. Die Summe stellen wir dem Arbeitgeber in Rechnung in Form eines Pdf-Dokuments. Wenn wir die Summe dann vom Arbeitgeber erhalten, transferieren wir sie weiter an den Arbeitnehmer auf dessen Konto. Alles das geht automatisch. Zu Anfang muss der Wert der Kilowattstunde eingegeben werden.

Dann definieren wir eine Ladekarte, zu der diese Transaktionen gehören. Denn der Arbeitnehmer kann ja theoretisch an der heimischen Ladesäule auch einen Lebenspartner oder Nachbarn laden lassen. Deren Verbrauch muss dann natürlich über jeweils andere Ladekarten abgerechnet werden.

In Unternehmen sieht es so ähnlich aus. Insgesamt gibt es drei Fälle. Entweder Dienstwagenfahrer, die laden dort umsonst. Oder ein Mitarbeiter lädt sein privates E-Auto, dann lädt er zu einem vergünstigten Tarif.

Fall Nummer drei betrifft Dritte, etwa Gäste, Zulieferer oder Geschäftspartner. Die nutzen dann einfach die Ladekarte eines anderen Anbieters und können so an unserer Ladesäule laden. Wir ziehen das Geld von denen ein und überweisen es an das Unternehmen, auf dessen Parkplatz oder an dessen Säule der Ladevorgang stattfand.

Ihr Business Case kommt dadurch zustande, dass der Flottenbetreiber Ihr Kunde ist?

Genau.

Wie läuft das Geschäft gegenwärtig für Sie in den Niederlanden?

In den Niederlanden wickeln wir täglich rund fünfzehn Ladesäulen-Installationen bei Unternehmensmitarbeitern zuhause ab. Das macht im Monat 300 Stück. Die Lademöglichkeiten auf einem Unternehmensparkplatz oder Firmengelände sind darin noch gar nicht enthalten.

Gerade im kommerziellen Flottenbetrieb werden in der Regel Tankkarten verwendet. Wie handhaben Sie das?

Da sprechen Sie einen wichtigen Punkt an. Wir kooperieren mit Euroshell, Total und Aral. Deren Karten sind mit unserem RFID-Chip ausgerüstet. Das heißt, E-Autofahrer mit einer Tankkarte der genannten Firmen können an jeder öffentlichen Ladesäule Strom tanken. Umgekehrt können die Fahrer auch mit unserer Karte dort laden. Für Flottenmanager hat das den Vorteil, dass in der Kartenabrechnung nicht nur Benzin und Autowäsche aufgelistet werden, sondern auch der elektrische Anteil für das öffentliche Laden des jeweiligen E-Autos.

NewMotion hat seine Dienstleistung zuerst in den Niederlanden angeboten. Warum? Weil das Land die E-Mobilität progressiver angeht als Deutschland?

Nein, der Grund sind die guten steuerlichen Anreize. Einer davon ist die Ein-Prozent-Regel. In den Niederlanden sind es 24 Prozent, also monatlich zwei Prozent. Dieser Prozentanteil wurde auf 0,5 Prozent reduziert. Jeder, der ein Steckerfahrzeug gekauft oder geleast hat, musste privat nicht mehr zwei Prozent des Listenpreises des Autos versteuern sondern 0,5 Prozent.

Anders gerechnet sind das über 75 Prozent Steuerersparnis für die Dienstwagennutzung im privaten Bereich. Das hat in den Niederlanden zu einem Boom geführt, leider in Einzelfällen mit skurrilen Auswirkungen.

Zum Beispiel?

Unter anderem galt die niederländische Förderung für gekaufte oder geleaste Hybridfahrzeuge. Die Fahrer zahlten nur ein Viertel des geldwerten Vorteils, hatten aber unter Umständen gar keine private Ladebox bei sich zuhause. Sprich es wurde der geldwerte Vorteil mitgenommen, gleichzeitig tankte das Auto aber weiterhin ausschließlich Benzin und Diesel.

Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge deutlich schwerer sind als reine Verbrennungsfahrzeuge. Der Verbrauch ist also höher als bei einem Standardauto mit Benzin- oder Dieselmotor. Auf solche Dinge ist unbedingt zu achten, wenn Deutschland dem Beispiel der Niederlande folgt und die steuerlichen Anreize übernimmt.

(Das Interview führte Holger Dirks)